Construyendo un futuro sostenible

Los proyectos de infraestructuras son la mejor forma de conducir los fondos europeos hacia sus objetivos de sostenibilidad y modernización de la economía española

Aceras a ninguna parte. Es lo que muchos españoles piensan cuando se les habla de infraestructuras construidas como respuesta a una crisis económica, porque eso fue lo que ocurrió cuando, en consecuencia del crash financiero de 2007, el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero respondió con un río de dinero público a los Ayuntamientos que, en palabras de Pere Macías, presidente de la Fundació Cercle d'Infraestructures, "se invirtió con mayor o menor fortuna, pero sin idea del día de mañana". Ahora que, rompiendo con todos los tabúes, la Unión Europea ha dado su visto bueno a una gigantesca inyección de capital (750.000 millones de euros adicionales) con el doble objetivo de sacar a la economía del continente del paro cardíaco causado por la pandemia de covid-19 y, a la vez, llevarla en la dirección de la digitalización y la sostenibilidad que exigen los tiempos, la industria española de las infraestructuras quiere dejar claro que sus planes no solo saben muy bien a donde van, sino que pueden ponerlo en marcha en cuanto haya la voluntad (y el consenso) político adecuado. Es para explicar el potencial que tiene el sector para la modernización de la economía que se celebró la semana pasada en Madrid el evento Construyendo un futuro sostenible, organizado por los medios de PRISA (EL PAÍS, CincoDías y la cadena SER) y que, en esta edición, cuenta con el patrocinio de Seopan, Tecniberia y Deloitte.

Porque la Unión Europea sabe muy bien lo que quiere y, sobre todo, para cuándo lo quiere: "El 70% del dinero del Plan de Recuperación y Resiliencia deberá estar comprometido para 2021-2022. El 30% restante, para 2023. Y si no se cumplen los plazos, ese dinero se pierde", explica Enrique Verdeguer, consejero coordinador de Economía de la Representación Permanente de España ante la UE. "Los proyectos deben ejecutarse antes de agosto de 2026 y el último pago ha de realizarse antes de diciembre de ese mismo año; los proyectos que sigan para después de esa fecha, deben encontrar otras fuentes de financiación".

"Históricamente, en España la inversión pública no ha impulsado el crecimiento económico; ha sido al revés", explica Pedro Saura, secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. "Por primera vez en muchísimo tiempo, gracias a esos fondos europeos la inversión va a ser contracíclica". Y su efecto va a ser considerable: un crecimiento que, en España, puede oscilar entre el 1,5% adicional del PIB (según la previsión más pesimista del Banco de España) y el 3% más optimista de la Comisión Europea.

No es la panacea

Pero el dinero europeo por si solo no es la panacea. "No nos engañemos: es un parche", apunta Nacho Hernando, consejero de Fomento de la Junta de Castilla — La Mancha. "España ahora mismo está en un limbo. Cuando pase el limbo las reglas del déficit público volverán", alerta el economista José Carlos Díaz. "Esto pasará, y pasará pronto: no puede ser una señal de partida hacia una nueva economía del despilfarro", coincide Juan José Toribio, profesor emérito del IESE.

Y, como han advertido desde Bruselas una y otra vez, no se trata solo de dinero. "Si realmente queremos que los efectos de este plan no solo nos ayuden a superar la crisis sino que tengamos efectos permanentes, necesitamos reformas estructurales en línea con las recomendaciones de la Comisión para mejorar la productividad y reducir el desempleo estructural", explica Rafael Doménech, responsable de análisis económico de BBVA Research. El centro de estudios de la institución bancaria estima que una reducción del 10% del desempleo estructural (producida por una reforma laboral) provocaría un aumento del 12% del PIB. Otra reforma imprescindible, según el sector, es del principio implementado en 2015 por el entonces Gobierno del Partido Popular que desvinculaba los precios públicos de la inflación, haciendo menos rentables las concesiones públicas. "Cuando he hablado con empresarios, nadie me ha pedido dinero", apunta Juan Bravo, consejero de Hacienda de la Junta de Andalucía. "Nos han pedido agilidad y simplificación. Lo podemos corregir, y eso no cuesta".

Aunque, oyendo el debate político, no lo parezca, el dinero europeo no va a ser distribuido discrecionalmente por las administraciones, sino que debe ir a proyectos concretos. Y a proyectos con un propósito. "No podemos usar este volumen de recursos en proyectos sin continuidad y que no cambien la capacidad productiva del país", considera Ana de la Cueva, secretaria de Estado de Economía y Apoyo a la Empresa. "Estamos ante una gran oportunidad de transformar el patrón de crecimiento", explica el excomisario europeo Joaquín Almunia. "Todos estamos de acuerdo que no se puede salir de esta situación con las mismas recetas de la crisis anterior", señala la ministra de Hacienda, María Jesús Montero.

El mensaje está claro: si lo que quiere Bruselas es que se aproveche la oportunidad para sacar adelante planes ya maduros que solo necesitan fondos para prosperar, el sector de las infraestructuras está preparado. "No solo es una oportunidad que España no puede desaprovechar", apunta Nuñez. "Es también un reto para el Gobierno, que debe apoyarse en las empresas para disponer de cuanta información precise para asignar los fondos a las prioridades y adaptar los procedimientos legales a las necesidades del plan". Ábalos le recogió el guante: "Valoramos mucho su experiencia y su punto de vista", afirmó. "Ustedes tienen un papel que jugar en nuestra transformación".

Pero, sobre todo, hay que hacerlo con cabeza. "La inversión en ingeniería es fundamental para el éxito de cualquier proyecto", explica Pablo Bueno, presidente de Tecniberia, la patronal de los consultores en ingeniería. "Y cuando antes sea en el proceso inversor, mejor, por lo que supone en ahorros, en reducción de incidencias y la verdadera adecuación de lo que invertimos en las necesidades de la sociedad". "La evaluación expost y exante es crucial", señala Doménech. Porque hay un factor de credibilidad. "Hay que hacer una señal al resto del mundo de que España merece esa apuesta modernizadora y llevar a cabo una agenda de reformas", considera Emilio Ontiveros, fundador y presidente de AFI.

Sin ellos, nada es posible

El sector de las infraestructuras afirma que sin ellos, nada de esto será posible: no solo porque la industria y los servicios verdes requieren de unos fundamentos de mejor calidad de los que existen ahora para desarrollarse en toda su plenitud, sino también porque ellos mismos crean empleo, y, en muchos casos, empleo de calidad. "Cualquier infraestructura genera dos impactos: económico y social", explica Julián Núñez, presidente de Seopan, la patronal de las grandes constructoras. "Los proyectos que nosotros consideramos susceptibles de ser financiados por el plan, por valor de 144.000 millones de euros, generarían más de 300.000 empleos directos y un retorno fiscal de 77.000 millones".

El pilar principal del plan es la movilidad y la logística. "Es la hora de una segunda modernización de nuestras infraestructuras, que de esta vez vendrá de la mano de Europa", considera Ábalos. "Sobre todo, centrada en conservación y mantenimiento". De lo que se trata es de mantener y mejorar la red ya existente. "La seguridad vial se implementa desde el origen de la infraestructura", indica Ignacio Hinojosa, director adjunto de Ingeniería de Ayesa. "Pero a las carreteras hay que conservarlas para que sean seguras para el usuario". Eso implica compensar años de descuido. "En uno de cada 10 kilómetros de vía pavimentada, el firme presenta deficiencias en más de la mitad de su superficie", apunta Núñez. El déficit acumulado, según afirmó Macías, asciende a más de 7.500 millones de euros.

Pero no basta: hay que avanzar en la descarbonización del transporte, y aquí el tren es imprescindible. "Aunque el ferrocarril ha recibido muchas inversiones, aún queda mucho por hacer", señala Jesús Planchuelo, director de Infraestructura de Sener. Y si los ingresos en taquilla de las operadoras de transporte colectivo ya eran insuficientes para compensar los gastos, el miedo al contagio ha reducido el número de usuarios en trenes y autobuses (a la vez que se ha disparado el uso de otros modos como las bicicletas públicas) "Todas las empresas de transporte hemos recibido un impacto en nuestra cartera de resultados", señala Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif.

Fuente: EL PAÍS